Благодаря апгрейдам мотоцикл стал ещё лучше.
Honda CRF250R не был окружён такой шумихой, как Yamaha YZ250F в 2014 модельном году. Несмотря на то, что у мотоцикла Honda была практически полностью новая конструкция, всё внимание переманил на себя значительно переработанный байк Yamaha, которому была посвящена большая часть всех тест-драйвов и разговоров в 250-кубовом классе мотокросса.

Ладно, но если YZ такой хороший, то где его титулы? Под руководством гонщика Джастина Богла (JustinBogle) CRF250R завоевал ещё одну победу в чемпионате AMA 250cc Eastern Region Supercross в 2014 году. Более того, по данным статистики CRF250R был самой продуктивной и популярной моделью на Monster Energy AMA Supercross в прошлом сезоне. Мотоцикл Yamaha, возможно, и побеждал в сравнительных тестах, но компания Honda никак не собиралась отступать на соревнованиях и в салонах продаж.

Но вместо того, чтобы почивать на лаврах, Honda CRF250R возвращается в бой в 2015 модельном году с комплектом улучшений, благодаря которым байк стал ещё более регулируемым. Проделанные апгрейды подчёркивают важность качества над количеством, включая новую кнопку Engine Mode Button, которая позволяет водителю фактически на лету переключать режим подачи топлива и зажигания. Не осталась без изменений и подвеска CRF250R, которая теперь пневматическая, как и на старшей модели CRF450R — установлена новая 49-миллиметровая вилка Showa Fork SFF-Air (Separate Function Fork) с тремя воздушными камерами (Triple Air Chamber).

CRF250R с чётко работающей инжекторной системой выдаёт предостаточно мощности на низких оборотах наряду с хорошей производительностью на средних оборотах прежде чем выдохнуться на высоких. Это быстрый, но в то же время лёгкий в управлении 250-кубовый мотоцикл. CRF250R с чётко работающей инжекторной системой выдаёт предостаточно мощности на низких оборотах наряду с хорошей производительностью на средних оборотах прежде чем выдохнуться на высоких. Это быстрый, но в то же время лёгкий в управлении 250-кубовый мотоцикл.

Тест-драйв показал, что этот мотоцикл — сила, с которой нужно будет считаться и в 2015 году.

Одноцилиндровый двигатель CRF250R с системой впрыска топлива, одинарным верхним распределительным валом и жидкостным охлаждением и так был достаточно мощным в прошлом году. Его диаметр цилиндра и ход поршня (76.8 мм. и 53.8 мм. соответственно) обеспечивают отличный крутящий момент на низких и средних оборотах для 250-кубового мотора, но на высоких оборотах ему немного не хватает тяги по сравнению с некоторыми конкурентами. Конструкторы Honda попытались увеличить пиковую мощность модели в 2014 году с новым поршнем и головкой цилиндра: это помогло, но превзойти Yamaha по части лошадиных сил не получилось.

В связи с этим немного странно, что инженеры компании решили не пробовать увеличить мощность CRF250R в 2015 модельном году. Вместо этого целью было раскрыть весь потенциал уже существующей конфигурации с помощью калибровки блока управления двигателем и использования новой кнопки смены режима работы двигателя, которой водитель сможет переключаться между тремя схемами работы EFI и зажигания для изменения подачи мощности в зависимости от своих предпочтений и дорожных условий.

Настраивать четырёхтактный одноцилиндровый инжекторный двигатель CRF250R теперь легко как никогда благодаря новой кнопке переключения между тремя режимами зажигания и системы впрыска топлива. Первый режим — стандартное зажигание и подача топлива; второй режим рассчитан на скользкое дорожное покрытие; третий режим для липкой и глубокой поверхности. Настраивать четырёхтактный одноцилиндровый инжекторный двигатель CRF250R теперь легко как никогда благодаря новой кнопке переключения между тремя режимами зажигания и системы впрыска топлива. Первый режим — стандартное зажигание и подача топлива; второй режим рассчитан на скользкое дорожное покрытие; третий режим для липкой и глубокой поверхности.

Представители Honda называют свою кнопку переключения режима работы двигателя первым таким решением в индустрии, и среди кроссовых мотоциклов это действительно так. По сути, эта кнопка является ответом Honda на менее удобные присоединяемые модули зажигания на Kawasaki KX250 и Suzuki RM-Z250. Система Honda включает в себя три режима: первый режим представляет собой стандартное зажигание и подачу топлива, второй режим меняет время подачи топлива и зажигания, упрощая управление двигателем на скользкой дороге, а третий режим — самая агрессивная и чувствительная настройка, которая регулирует момент зажигания и подачу топлива для максимальной мощности на высоких оборотах.

Чтобы переключить режим, водителю нужно просто остановиться с работающим на холостом ходу двигателем и нажать кнопку, расположенную рядом с ручкой газа на руле. Мигающая светодиодная лампочка оповестит о включённом режиме: она мигнёт один раз для первого режима, дважды — для второго режима и трижды — для третьего. Это намного проще, чем возвращаться в заправочно-ремонтный пункт для установки другого модуля. Кроме того, как и в прошлом году, специалисты Honda предусмотрели функцию прописывания кастомных схем и настройки режимов с помощью дополнительных настроечных инструментов HRC; можно по-своему программировать второй и третий режим, а первый, будучи стандартной настройкой, нельзя перенастраивать.

Режимы переключаются нажатием кнопки на руле, а мигающий светодиод сообщит о том, какой из трёх режимов вы активировали. Режимы переключаются нажатием кнопки на руле, а мигающий светодиод сообщит о том, какой из трёх режимов вы активировали.

Большая часть команды водителей-испытателей предпочитали ездить с включённым первым режимом (стандартным), в то время как некоторые катались с активированным третьим режимом — самым агрессивным и резким. Менее напористым, но тяжёлым водителям третий режим просто помогает дольше держать передачу между переключениями, что облегчает вождение. Второй режим оказался самым нелюбимым из трёх, так как он отнимает слишком сильно мощности на средних оборотах и ухудшает приёмистость на длинном и быстром треке. Хотя он может оказаться полезным на треках с большим количеством грязи и луж. Независимо от включённого режима можно сказать, что с мотор CRF250R лучше обходиться плавно. Приёмистость через систему впрыска топлива Dual-Timing PGM-FI и 46-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Keihin достаточно чёткая, но даже в третьем режиме двигатель не такой прыткий и агрессивный, как у некоторых моделей конкурентов.

Эксперты, возможно, и не будут впечатлены плавным характером CRF, но это ни в коем случае не значит, что мотоцикл Honda слабоват. Прекрасный крутящий момент на низких оборотах переходит в плавную и солидную подачу мощности на средних оборотах, так что неудивительно, что байк Honda так популярен в мотокроссе. Но на длинном треке некоторым водителям хотелось, чтобы в Honda хоть немного добавили прыти на высоких оборотах.

С другой стороны, сцепление и пятиступенчатая коробка передач работают просто потрясающе, так что можно без проблем быстро переключать скорости, чтобы держать мотоцикл в лучшей части диапазона мощности. CRF250R также очень хорошо звучит, но это отчасти благодаря тому, что в Honda изменили конструкцию двух глушителей мотоцикла, увеличив диаметр выходного отверстия правого глушителя с 22 до 23.8 миллиметра, а левого — с 23.4 до 26.6 миллиметра.

Управление у CRF250R почти идеальное: отличная точность руления и устойчивость благодаря рулевому демпферу Honda Progressive Steering Damper. Мотоцикл точно и быстро реагирует на движения руля, но в то же время невероятно устойчиво держится на большой скорости. Управление у CRF250R почти идеальное: отличная точность руления и устойчивость благодаря рулевому демпферу Honda Progressive Steering Damper. Мотоцикл точно и быстро реагирует на движения руля, но в то же время невероятно устойчиво держится на большой скорости.

Пожалуй, это не самый быстрый мотоцикл на прямом участке трека, но где CRF250R действительно блистает, так это на поворотах и пересечённой местности. Алюминиевая рама управляется с невероятной точностью, а низкий центр тяжести обеспечивает устойчивость байка в колее и ухабах. Колёсная база, рейк и трейл — всё это осталось без изменений по сравнению с моделью 2014 года, а прошлогодние изменения подрамника и воздухозаборника всё так же делают мотоцикл компактным и лёгким между бёдер.

Узкое водительское место позволяет ему максимально эффективно распределять свой вес, перемещая его туда, куда требуется во время езды по кочкам, ровному участку пути или бездорожью. Однако некоторые тестеры жаловались, что колени иногда бьются об острый кожух радиатора. Некоторые гонщики даже прикрывают его чем-нибудь.

Новая 49-миллиметровая пневматическая вилка Showa SFF-Air сделала переднюю подвеску CRF250R ещё более настраиваемой. Более того, её работа на треке способна переубедить скептиков, которые не верят в преимущества пневматических вилок. Новая 49-миллиметровая пневматическая вилка Showa SFF-Air сделала переднюю подвеску CRF250R ещё более настраиваемой. Более того, её работа на треке способна переубедить скептиков, которые не верят в преимущества пневматических вилок.

В Honda решили заменить отличную вилку Showa Separate Function Fork (SFF), которая была у модели 2014 года, на пневматическую 49-миллиметровуювилку Showa Separate Function Fork Triple Air Chamber (SFF-Air). Это сделало мотоцикл на 1.2 килограмма легче и добавило возможностей регулировки по сравнению с традиционной пружинной вилкой. В правой ноге вилки расположены демпфирующие механизмы для контроля компрессии и отдачи, а в левой ноге находится трёхкамерная система пневматической пружины. У правой ноги 16-позиционная регулировка демпфирования отдачи и сжатия, а также почти бесконечная регулировка жёсткости.

В левой ноге вилки компенсационная камера влияет на жёсткость пружины на начальной части хода вилки и маленькой скорости, в то время как внутренняя камера влияет на жёсткость пружины по всему диапазону хода вилки. Внешняя камера содержит в себе масло вилки и воздух под давлением окружающей среды; регулировка уровня масла в этой камере влияет на жёсткость пружины только тогда, когда вилка почти полностью сжата. Преднатяг и то, насколько мотоцикл проседает под весом водителя, изменяется регулировкой давления воздуха во внутренней и компенсационной камере с помощью клапана Шрадера на крышке вилки и изменением объёма масла во внешней камере. Давление в компенсационной и внутренней камере можно настраивать на треке с помощью дополнительного насоса Honda в зависимости от условий. Так как в вилке SFF-Air используется такое высокое давление (максимум — 189 psi), производитель отмечает, что любое увеличение давления из-за нагревания вилки во время эксплуатации является незначительным.

Вилку можно (и нужно) настроить по своему усмотрению, и она будет радовать своей работой как на маленьких кочках, так и на крупных ухабах. Задняя подвеска Honda Pro-Link гарантирует мягкий ход на любом участке трека. Вилку можно (и нужно) настроить по своему усмотрению, и она будет радовать своей работой как на маленьких кочках, так и на крупных ухабах. Задняя подвеска Honda Pro-Link гарантирует мягкий ход на любом участке трека.

Задний одинарный амортизатор Showa с резервуаром на CRF250R образца 2015 года получил чуть более лёгкую и жёсткую пружину. Корпус амортизатора остался без изменений; есть 17-позиционная регулировка отдачи наряду с 13-позиционной низкоскоростной регулировкой демпфирования сжатия и высокоскоростной регулировкой на 3.5 оборота.

Пневматическим вилкам ещё предстоит завоевать доверие и любовь публики, так как с ними могут возникнуть некоторые проблемы в условиях бездорожья, а ведь именно там кроссовые байки и проводят большую часть своего срока службы. Однако новая вилка SFF-Air — определённый шаг вперёд по сравнению с моделью CRF250R прошлого года. К её настройке просто нужно привыкнуть, и представители Honda предупреждали водителей, что постоянная возня с давлением воздуха не является оптимальным способом настройки компрессии и отдачи — нужно использовать регуляторы. Но с ними как с чувствительными кранами воды в ванной: лишь один клик регулирующей ручки может стать той самой разницей между идеально подходящей настройкой и ощущением, что что-то не то. Но стоит подогнать настройки под себя, и подвеска будет прекрасно справляться с мелкими ухабами, и с большими прыжками.

Со своим отличным шасси CRF250R чувствует себя комфортно даже в воздухе. Со своим отличным шасси CRF250R чувствует себя комфортно даже в воздухе.

Задняя подвеска Pro-Link в свою очередь уверенно выполняет свою работу на отлично. Мотоцикл мягко проезжает колеи, рытвины и кочки, а также устойчиво приземляется после прыжков. Такая устойчивость также является заслугой амортизатора рулевого механизма Honda Progressive Steering Damper (HPSD), который помогает мотоциклу сохранить быстроту и точность рулевого управления, смягчая тряску на высокой скорости.

Тормозить новый CRF250R должен лучше, так как размер переднего волнообразного тормозного диска был увеличен с 240 до 260 миллиметров. По правде говоря, водители-испытатели не заметили особой разницы, ведь 240-миллиметровый диск прошлогодней модели и так работал отлично. Мотокроссовые шины Dunlop Geomax MX52 — ещё одна новинка модели 2015 года. Они прекрасно держат сцепление в различных условиях пересечённой местности.

Дизайн CRF250R 2015 года тоже был обновлён. Мотоцикл смотрится немного иначе благодаря новым кожухам вилки, которые должны лучше защищать её от камней. Решётка радиатора и некоторые части тормозной системы теперь выполнены в чёрном цвете под стать новой расцветки и комплекта наклеек CRF.

Итог таков: новый Honda CRF250R определённо стоит своих денег, причём производитель не увеличил цену, несмотря на новую функцию переключения режима работы двигателя и использование пневматической вилки SFF-Air.

За время проведения тест-драйва нельзя было успеть повозиться с настройками двигателя и попытаться выжать хоть чуточку больше мощности на высоких оборотах. По правде говоря, это единственное, к чему тут можно придраться. В остальном мотоцикл очень и очень хорош.

Спецификация Honda CRF250R 2015

Тип двигателя 249-кубовый одноцилиндровый четырёхтактный с жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра / ход поршня 76.8 мм. / 53.8 мм.
Степень сжатия 13.5:1
Клапанный механизм Unicam®, 4 клапана; впуск 30.5 мм., титан; выхлоп 25 мм., сталь
Топливная система Система впрыска топлива Dual-TimingPGM-FI, корпус дроссельной заслонки 46 мм.
Зажигание Транзисторное с регулируемым электроникой опережением
Коробка передач 5-ступенчатая с близкими по величине передаточными числами
Главная передача #520 цепь; 13T/49T
Передняя подвеска Перевёрнутая вилка ShowaSFF-Air 49 мм. с 16-позиционной регулировкой отдачи и 16-позиционной регулировкой демпфирования сжатия; ход — 310 мм.
Задняяподвеска Pro-Linkс одним амортизатором Showaс регулировкой преднатяга пружины; 17-позиционная регулировка демпфирования отдачи; демпфирование сжатия разделено на низкую скорость (13 позиций) и высокую скорость (3.5 оборота); ход — 312 мм.
Передний тормоза Один 260-миллиметровый волнообразный диск с двухпоршневым суппортом
Задние тормоза Один 240-миллиметровый волнообразный диск
Передняя шина Dunlop MX52 80/100-21
Задняя шина Dunlop MX52 100/90-19
Колёсная база 1488 мм.
Рейк 27° 23’
Трейл 118 мм.
Высота по седлу 950 мм.
Дорожный просвет 322 мм.
Ёмкость бака 6.4 л.
Цвет Красный
Заявленная снаряжённая масса* 105 кг.
*включая всё стандартное оборудование, необходимые жидкости и полный бак бензина