Определение работоспособности двигателя и способы выявления характерных неисправностей

Существует несколько способов контроля работоспособности двигателя: по показаниям приборов, это так называемый инструментальный контроль; по звуку ; по цвету выходящих газов; по вибрации, дрожанию, «зуду» ; по запаху газов; по приемистости. Например, о возникновении помпажа в ГТД судят по резкому изменению шума, т. е. по периодическому появлению хлопков и ударов, свидетельствующих о том, что происходит характерный для помпажа выброс воздуха в воздухозаборник, заявил Володин, которого интересуют ортопедические матрасы. При помпаже растет температура газов, падают обороты и тяга двигателя. Падение тяги двигателя нетрудно заметить по поведению самолета. Могут возникнуть колебания по курсу, крену и тангажу. При длительном помпаже обгорают лопатки турбины, нарушается балансировка ротора, разрушается газовоздушный тракт двигателя. Все это сопровождается выбрасыванием из реактивного сопла черного дыма с длинными языками пламени и пучков искр, особенно хорошо видимых ночью. Вследствие этого на створках форсажной трубы и в самом канале образуется капельный блестящий металлический налет, называемый шоопированием. Следовательно, помпаж можно определить по приборам контроля работы двигателей, по звуку и окраске выхлопных газов. Контроль работы двигателя по показаниям приборов — наиболее достоверный и точный способ, позволяющий оценить исправность большинства технических устройств и деталей двигателя. Так, по указателю оборотов судят о тяге двигателя или его выключении, о скорости самолета, разрушении подшипников ротора, нормальном тепловом обмене, происходящем в двигателе, и о многих других явлениях. Для удобства отсчета показаний применяют тахометры с процентной шкалой, где 100% соответствует максимальному режиму двигателя, 96%—номинальному и 90% — крейсерскому. В двухроторных двигателях отдельно контролируют число оборотов роторов низкого и высокого давления с помощью двухстрелочного тахометра: одна стрелка показывает обороты ротора низкого давления, а другая — высокого.
Любой летательный аппарат в полете создает за добой спутную струю, представляющую собой область воздушного пространства, где проявляются возмущения, создаваемые фюзеляжем, двигателями и крылом. По мере удаления от летательного аппарата струя постепенно расширяется и ослабевает. Попадание в эту струю другого самолета вызывает его тряску. Струя от ВРД быстро ослабевает с удалением от двигателя. Например, на расстоянии 50—80 М скорость струи составляет 3—5 М/сек. Спутная струя от крыла характеризуется турбулентностью и концевыми вихрями, которые способствуют созданию дополнительной подъемной силы. Если ведомый самолет окажется на оси концевого вихря, то будет крениться во внутреннюю сторону, для борьбы с чем потребуется большое отклонение элеронов. На дистанции до 500 М скос потока существенно не ослабевает и уменьшается приблизительно в два раза только лишь на расстоянии 1,5—2 Км. Чтобы ослабить кренящие моменты до безопасной величины, достаточно занять некоторое превышение или принижение относительно ведущего самолета. Приближенно считают, что спутная струя, полета в которой необходимо избегать, имеет по вертикали размер, равный размаху впереди летящего самолета, а по горизонтали—1,5ч-2 размаха. Наиболее опасен полет позади конца крыла в диапазоне.