Сегвей – современный экологический и весьма перспективный вид городского транспорта. Имея электрический привод, сегвей не загрязняет атмосферу, в которой и так сейчас хватает различных токсических веществ. Поэтому многие организации рассматривают сегвей как возможную замену для таких видов транспорта, как скутеры и мопеды. Преимущество сегвея перед ними очевидно – он не только удобен, но и не имеет двигателя внутреннего сгорания, так как получает питание от аккумулятора, расположенного внизу. Кроме того, сегвей автоматически балансируется при изменении положения водителя, что делает его весьма устойчивым и безопасным видом транспорта.

Это и побудило компанию «Euro Segway» https://www.eurosegway.com/ использовать этот оригинальный электросамокат для городских экскурсий. Он перемещается с такой скоростью, которая дает возможность как следует рассмотреть окружающую вас обстановку, в отличие от автомобиля или автобуса, которые быстро проносятся мимо всех достопримечательностей, лишь мелькающих за окном. И в то же время, вы не устаете так, как при пеших экскурсиях, где обычно нужно пройти на своих ногах порядочное расстояние.

Решив посетить Прагу, вы можете заказать для себя тур на сегвеях segway tours in Prague. Всего за два часа вы сможете увидеть всю старую Прагу, имея возможность как следует познакомиться с заинтересовавшими вас достопримечательностями и архитектурными памятниками. Кроме того, в этом случае вы получаете бесплатно гида в сопровождение. Вы не только покатаетесь и получите от этого удовольствие, но и сможете познакомиться с Прагой, одним из красивейших городов Европы.

Linhai-Yamaha-550

Основное предназначение квадроциклов – это преодоление бездорожья и пересеченной местности. Имея небольшие размеры, не очень значительный вес, но зато высокую мощность, квадроцикл в состоянии преодолевать очень сложный рельеф и может перемещаться даже по таким грунтам, которые непроходимы и для вездеходов. Для других видов транспортных средств поваленные бревна, болота, перепаханные поля представляют практически непреодолимые преграды, тогда как для квадроциклов это обычные препятствия, с которыми он всегда справляется. Даже крутые спуски мотовездеходы преодолевают без особых проблем.

Один из самых знаменитых и всемирно известных производителей квадроциклов – это корпорация Yamaha, которая выпускает самые качественные, мощные и красивые квадроциклы. Поэтому многие любители и профессионалы желают приобрести четырехколесный квадроцикл Ямаха от Mototek. Такие ATV, что расшифровывается как All Terrain Vehicle, то есть «машина повышенной проходимости» от японского концерна превосходят машины от всех других производителей, ведь компания имеет почти пятьдесят лет опыта в производстве такого рода техники и имеет серьезные технические наработки.

За последние годы в модельном ряду квадроциклов версия Linhai-Yamaha 550 заслужила наибольшее количество положительных отзывов. Большие колеса позволяют значительно снизить давление на грунт, а значительная мощность двигателя обеспечивает преодоление всех сложностей дороги. Более подробно смотрите на https://mototek.com.ua/product/view/28/792.

Среди мотоциклов наиболее престижного премиум класса фирма BMW занимает, без сомнения, лидирующее положение. Ведущее положение данной фирмы в этом сегменте двухколесной техники началось уже давно, почти столетие назад, а сейчас ее изделия достигли настоящего совершенства не только в техническом и качественном смыслах, но и в создании уникального внешнего вида – узнаваемого образа мотоциклов БМВ.

В мотосалоне «Мегамото» вы всегда найдете красивые bmw мотоциклы, которые привлекают все больше людей своими отличными качествами. Что в мотоцикле важно для байкера, кроме крутого внешнего вида? Скорость и надежность, конечно. И всем этим корпорация БМВ снабжает свои изделия в достаточной мере.

Инженерные разработки новых моделей постоянно совершенствуются, делая их техническое устройство мощным и более безопасным для владельца. И это не проходит незамеченным для настоящих мотолюбителей, которые все больше отдают заслуженное предпочтение этому всемирно известному бренду. Но не только любители, но и профессионалы отдают должное мотоциклам BMW, о чем свидетельствует большое количество призов, завоеванных на международных соревнованиях.

Как отмечают эксперты, данную информацию можно рассматривать как хорошую новость для любителей нейкидов с двигателями небольшого объема.

Yamaha MT-03 будет представлять собой версию мотоцикла Yamaha R3, представленного на прошлогодней выставке EICMA в Милане, но только без обвеса.

Информация о появлении нового байка в линейке не стала сюрпризом, «ямаховцы» изначально говорили о том, что готовят как версию в обвесе этого мотоцикла, так и нейкид-вариант.

Эксперты оценивают подобный подход как разумный и рациональный, так как производитель может предложить клиентам два мотоцикла с разной сутью и разным характером, но с использованием одной платформы и минимальным числом модификаций в процессе производства.

С технической стороны, скорее всего, Yamaha мало что изменит в ожидаемом мотоцикле. Это будут амриканские мотоциклы. Скорее всего, силовым агрегатом мотоцикла станет все тот же движок объемом 321сс, с двумя параллельно расположенными цилиндрами, жидкостным охлаждением, выдающий 42 лошадиные силы при 10 750 об./мин. и максимальный крутящий момент в 29,6 Нм при 9 000 об./мин., с той же 6-скоростной коробкой передач. При этом в условиях отсутствия обвеса мотоцикл будет легче и проворнее своего спортивного собрата R3.

По цене, скорее всего, мотоцикл попадет в категорию немного дешевле полнообвесного YZF-R3, который сейчас продается в розницу по цене в среднем около 5 000 долларов в США и 5 400 евро в Европе, например, в Германии.

Новый F3 приводится в движение всё тем же 1330-кубовым трёхцилиндровым двигателем Rotax, который был представлен на Spyder RT в прошлом году. Но в то время как на модели RT максимально активно работает противобуксовочная тормозная система (Traction Control System — TCS) и система контроля устойчивости (Stability Control System — SCS), электроника на F3 не такая агрессивная и вездесущая, так что Spyder ведёт себя игривее. Но не стоит представлять, как F3 входит в эффектные заносы, участвуя в соревнованиях по дрифту. Новые алгоритмы электроники позволяют без проблем буксовать по прямой, но стоит появиться силам, влияющим на машину в поворотах, как SCS и TCS включаются до того, как манёвр начинает выходить из-под контроля. Иными словами, на других моделях Spyder веселье на поворотах обрывается, не успев начаться, а электронные системы F3 активируются плавнее, и это позволяет немного полихачить на середине поворота. Пока эти новые алгоритмы задействованы только на F3, и именно поэтому это наша самая любимая модель Spyder. Но это далеко не все отличительные особенности новой трёхколёсной машины от Can-Am.

Если присмотреться, то можно заметить, что внутреннее колесо слегка оторвалось от дороги. В этот момент быстро вмешивается система контроля устойчивости (Stability Control System — SCS) и прижимает весь F3 к асфальту. Но это шаг в правильном направлении, так как F3 допускает более агрессивный стиль вождения, нежели другие модели семейства Spyder. Посадка с выставленными вперёд ногами позволяет водителю использовать ноги для упора на поворотах.

Изменённая конструкция кузова сделала этот Spyder менее похожим на снегоход с колёсами, как иногда называют эти трайки, обнажив часть мотора Rotax, а новая трубчатая стальная рама и маятник эффектно смотрятся и прекрасно исполняют свои роли. Эти изменения сделали F3 не только в целом симпатичнее, но и привлекательнее для любителей круизеров, для которых компания Can-Am и создала эту модель.

Да, именно для любителей круизеров. F3 создавался с целью заполнить пробел в линейке Spyder, привлекая водителей таких мотоциклов своей расслабленной посадкой с вынесенными вперёд подножками. Одно это может понравиться многим потенциальным владельцам Spyder, но это не всё: новое место для сидения можно настраивать в зависимости от телосложения и личных предпочтений. Система «UFit» на новом F3 позволяет выбирать между пятью положениями подножек, а также менять высоту и угол руля.

Этот рисунок прекрасно демонстрирует возможности настройки водительской посадки. Для подножек предусмотрено пять положений, и разница даже между соседними позициями довольно ощутима. Для руля тоже есть несколько положений с разной высотой и углом.

Стоит отметить, что будущий владелец Spyder F3 сможет посидеть на родстере в салоне продаж и опробовать разные варианты настройки эргономики до покупки. По словам представителей Can-Am, замена руля и регулировка подножек занимает около 10 минут. В будущем, конечно, положение тоже можно менять: нужно купить другой руль и/или рычаг для тормозной педали нужной длины (пять предустановленных положений подножек сопровождаются соответствующими тормозными рычагами нужной длины, 29.99$ каждый).

Как ни странно, расслабленная и удобная посадка на F3 с вытянутыми вперёд ногами также помогает в прохождении поворотов. В отличие от других моделей Spyder, где стандартное положение подножек заставляет больше использовать силу верхней части тела, чтобы управлять трайком в серии поворотов, положение за рулём F3 позволяет водителю противостоять возникающим в поворотах силам с помощью мышц ног. Таким образом, используя мощные мышцы нижней части тела, водитель F3 может не так сильно цепляться за руль во время торможения и поворачивания, а это в свою очередь улучшает точность рулевого управления.

Выступ передней части был уменьшен, а два радиатора были повёрнуты на 90 градусов, что позволило уменьшить ширину между передними колёсами примерно на 76 миллиметров. Объём багажника уменьшился до 24.5 литра в сравнении с 45 литрами на модели RS.

Как и другие модели Can-Am Spyder, F3 продаётся в двух версиях: стандартная и F3-S. За эти 1500$ покупатель S модели получает круиз-контроль, механически обработанные передние колёса, замшевое сиденье с красной прострочкой, стильные передние крылья со встроенными светодиодными фарами, а также специальные логотипы и особую расцветку. Оба варианта отделки доступны с ручной или полуавтоматической коробкой передач SE6.

Отжатие сцепления на стандартной трансмиссии довольно жёсткое. Мы бы предпочли полуавтоматическую коробку передач SE6, с которой нужно лишь нажимать кнопку левым большим пальцем для повышения передачи. Понижением передач можно заниматься вручную, но если вы не будете этого делать, SE6 будет выполнять это автоматически. SE6 добавит к стоимости Spyder 1500$ (в США), но эта опция стоит своих денег.

Пассажирское место довольно просторное и оснащено большими прорезиненными поручнями. Однако у пассажирских подножек нет ограничителей, и в верхнем положении они царапают пластик боковых панелей. Эта маленькая спинка и хромированный глушитель Akrapovic на фото — одни из многочисленных аксессуаров, доступных для F3.

Трёхцилиндровый двигатель Rotax выдаёт уйму крутящего момента на средних оборотах и быстро набирает обороты, пока не упрётся в ограничитель оборотов, после чего мягко сбавляет скорость. Мотор ACE издаёт приятный рёв на впуске и не менее ласкающий слух звук выхлопа, так что хочется выжимать газ при любой возможности. Однако есть небольшое запаздывание между выжиманием ручки газа и реакцией двигателя с электроприводом дроссельной заслонки. Задержка ни в коем случае не ужасна, но заметна. Круиз-контроль можно устанавливать произвольно или более точно с помощью регулятора с шагом в две мили в час.

Выжмите педаль под правой ногой, и тормоза с ABS уверенно остановят 385-килограммовый Spyder F3-S (это заявленный производителем сухой вес). Для облегчения рулевого управления вес родстера был смещён назад, что снизило нагрузку на передние колёса. Бензобак F3 вмещает 27 литров топлива, что больше, чем у ST (25 л.) и RT (26 л.).

В Can-Am заявляют, что рама нового F3 на 30% жёстче, и у неё больше жёсткости при кручении, чем у рамы RT. Корпус новой модели больше обнажает двигатель, так что можно было ожидать, что будет ощущаться больше тепла от мотора, но во время тест-драйва в прохладную погоду мы этого не заметили.

Новый F3-S бесспорно представляет собой развитие линейки Spyder, и он лучше предыдущих моделей, но хотелось бы, чтобы Can-Am сделали возможность переключения режимов езды, ведь таким образом водитель мог бы выбирать степень вмешательства электроники в управление. Новые настройки электронных систем на F3 немного мягче и всё-таки позволяют повизжать шинами, но Spyder всё равно не даёт хулиганить.

Стандартная версия F3 доступна в чёрном (Steel Black Metallic) и белом (Pearl White) цвете, а более дорогая версия F3-S представлена в четырёх вариантах расцветки (на фото ниже): Steel Black Metallic (чёрный), Pearl White/Steel Black Metallic (чёрно-белый), Pure Magnesium Metallic/Steel Black Metallic (чёрно-серебристый), Can-Am Red Solid Gloss/Steel Black Metallic (красно-чёрный).

В двух расцветках моделей F3-S очень броско и красиво смотрится рама и мятник, покрашенные в красный цвет Can-Am Red Solid Gloss.

Tri Glide был достаточно успешной моделью, и в 2015 модельном году она вернулась в виде Tri Glide Ultra Classic, но Freewheeler (или FLRT) создавался как ещё более дружелюбный по отношению к начинающим водителям трайк. С этой целью основная часть работы над машиной была направлена на то, чтобы сделать рулевое управление легче. Над дизайном тоже немало поработали: как сказал Коул Харрис (Cole Harris) из отдела товарного планирования H-D, Freewheeler было решено сделать похожим на привычный круизер, а не на трайк. По словам главного дизайнера Рэя Дреа (Ray Drea), достижение этой цели было вопросом пропорций. В то время как Tri Glide был большой машиной, этаким турером на трёх колёсах, Freewheeler сделали более простым и аккуратным.

Одна из отличительных черт нового Freewheeler — более простое руление, чем у Tri Glide.

На FLRT нет большого переднего обтекателя, как у Tri Glide, а иная конструкция передней фары и её хромированного крепления сделала переднюю часть ещё компактнее и легче. Переднее крыло тоже было уменьшено в размере и стало похоже на крыло у Fat Boy. Внушительный комплект сумок Tri Glide был убран и заменён более компактным багажником сзади. Несмотря на то, что он стал примерно на 8 сантиметров короче, объём багажника остался неизменным, и если верить заявлением производителя, там помещается два шлема. Однако из-за формы багажника у нас с трудом получалось положить туда один XL шлем на всё лицо, а уложить два и вовсе не представлялось возможным. Мы подумали, что в H-D имели в виду шлемы меньшего размера, но потом представитель компании показал нам, как можно поместить в багажнике два полноразмерных шлема (на фото ниже).

Представитель Harley-Davidson продемонстрировал нам, что два XL шлема действительно помещаются в багажнике Freewheeler, и пояснил, что левый шлем нужно класть боком, после чего наклонить назад под углом.

Изменённые пропорции Freewheeler также позволили подвинуть ближе к водителю руль, возвышающийся над траверсой на высоте около 30 сантиметров, и в то же время сохранить крутой дизайн самого руля типа «ape-hanger». Была изменена даже форма сиденья, чтобы водитель был ближе к рулю. В результате получился трайк с более низким и смещённым назад центром тяжести, что, по словам производителя, снизило требуемое для руления усилие на 15-30%. Правда, не было никаких объяснений насчёт того, как был высчитан этот показатель.

Freewheeler приводится в движение тем же двигателем High Output Twin Cam 103 с воздушным охлаждением и встроенным маслоохладителем, что и Tri Glide. Заявленный сухой вес нового трайка составляет 474 килограмма (с заполненным 23-литровым бензобаком машина будет весить 490 килограммов), так что Freewheeler примерно на 60 килограммов легче своего трёхколёсного брата, в связи с чем он должен быть немного проворнее. Более того, у двигателя есть задняя передача, которая сделает парковку и повороты на 180° намного проще.

У сиденья очень удобная пассажирская часть: есть встроенные поручни, а также можно поставить спинку (крепления под чёрными крышками).

В движении Freewheeler ощущается во многом так же, как и любой другой трайк. Разумеется, мы нечасто ездим на трайках и в основном водим мотоциклы, так что от ощущений чего-то нового и необычного не избавиться. На маленькой скорости, например, на парковке, Freewheeler управляется очень легко; задним ходом тоже довольно просто пользоваться, нужно лишь освоить правильное нажатие нужных кнопок. В душе это настоящий трёхколёсный хотрод, и двигатель HO Twin Cam 103 радует уже ожидаемо хорошей мощности на широком диапазоне оборотов. Коробка передач работает плавно и мягко, а проскальзывание сцепления помогает во время неумелых и неуклюжих понижений передачи.

Подвеска довольна тугая на маленьких скоростях, и зад трайка жёстко подскакивает на кочках. С набором скорости жёсткость задней подвески с пневматической регулировкой становится более понятной, но только если вы едете по ровной дороге. Стоит выехать на плохой и ухабистый асфальт, как начинаешь ощущать каждую неровность покрытия собственной пятой точкой. Откровенно говоря, в случае с трайком это особенно печалит. Торможение именно такое, какое ожидаешь от машины с двумя большими задними шинами и одной маленькой спереди. Соединённые тормоза и смещённый назад вес трайка побуждают намного чаще использовать задний тормоз. Если попытаться резко остановить Freewheeler одним лишь передним тормозом, маленькая шина с маленьким же пятном контакта довольно быстро завизжит об асфальт. Если использовать оба тормоза, остановка трайка не будет проблемой.

С сиденья водительское место выглядит как на любом двухколёсном «Харлее».

Управление — вот что у Freewheeler будет сперва очень непривычным для водителей мотоциклов и ожидаемым для любителей трайков. Прохождение поворотов первое время осуществляется очень странно, но после определённого пройденного расстояния к трём колёсам довольно быстро привыкаешь. Однако во время движения на поворотах законы физики работают против водителя и его машины. Мотоциклиста на поворотах прижимает к сиденью, а водитель трайка вынужден сопротивляться силам, которые хотят спихнуть его с места. Есть набрать скорость побольше, необходимость наклоняться в поворот становится очевидна. Если разогнаться ещё быстрее, трайк и вовсе норовит поднять заднее колесо на внутренней стороне поворота. На резких манёврах по ухабистому асфальту перед Freewheeler может недостаточно быстро и чётко слушаться руля, что может стать проблемой, когда впереди маячит двойная сплошная и встречная полоса. Наконец, ещё одна проблема трайков в том, что на них сложнее избегать попаданий в выбоины и на кочки в отличие от одноколейных (двухколёсных) транспортных средств, которые могут объезжать препятствия на дороге, и четырёхколёсных машин, которые могут переезжать выбоины и пропускать их между колеями.

В общем, со всеми этими особенностями и причудами управления нам как мотоциклистам не совсем понятно, каким образом трайки должны придавать уверенности новичкам. Да, такую машину не нужно удерживать от падения на самых маленьких скоростях и стоя на месте, но на дороге зачастую трайк требует не меньше сил и внимания. Но, разумеется, ни в коем случае не надо забывать о пожилых и людях с ограниченными возможностями, которые в силу здоровья не могут управляться с мотоциклами, но всё же хотят наслаждаться ездой на подобных транспортных средствах с встречным ветром, а не на автомобилях. Остальным же начинающим водителям, как мы считаем, было бы лучше за рулём маленького байка с низким центром тяжести а-ля Harley-Davidson Street 500. Нужно лишь чуть больше потренироваться.

Мощный двигатель Freewheeler добавляет веселья в пути и не может не радовать. О жёсткой задней подвеске такого мы сказать не можем.

Иными словами, Freewheeler представляет собой более спортивную альтернативу дорогому и габаритному Tri Glide Ultra Classic. Стартовая цена FLRT в чёрном цвете в США составляет 24999$ (25999$ за оранжевый цвет Amber Whiskey или синий Superior Blue), так что в Америке этот трайк на целых 8000$ дешевле Tri Glide. И конечно, он разительно отличается дизайном и ходовыми качествами. К этой модели следует присмотреться желающим приобрести трайк, которые не были готовы к покупке огромного Tri Glide.

Двухцилиндровый V-образный двигатель объёмом 805 кубических сантиметров с жидкостным охлаждением и 45-градусным углом развала блока цилиндров является сердцем всех моделей C50, поэтому начнём с него. Система Auto Fast Idle System гарантирует, что двигатель заводится моментально. Звук выхлопа из двух расположенных друг над другом труб такой, какой ожидаешь от V-образного двухцилиндрового мотора такого объёма. Стартовать с места на мотоцикле так же легко, как и переключать передачи, газовать или отпускать сцепление. Простой в управлении рычаг сцепления прекрасно работает с крутящим моментом на низких оборотах, так что начинать движение и маневрировать в городском потоке машин одинаково легко как новичку, так и опытному водителю.

Выехав на дорогу, понимаешь, что двигатель может поспевать за потоком машин на третьей передаче, не требуя переключения, пока не остановишься или не разгонишься на шоссе. Независимо от дорожных условий технология Suzuki Dual Throttle Valve обеспечивает подачу оптимального количества топлива и воздуха, гарантируя плавный ход мотоцикла и отличную приёмистость. Если говорить о передачи мощности на скоростном шоссе, C50 любит, когда водитель понижает передачу и даёт подержать высокие обороты, но в целом двигатель работает как надо.

На скорости около 110 километров в час C50 чувствует себя довольно комфортно и уверено, но если набрать скорость чуть быстрее, начинаешь ощущать скорость всем телом. Набрав 130 километров в час, чувствуешь неслабую вибрацию на подножках, однако на ручках руля вибрация почти не ощущается благодаря тому, что руль установлен на резине. И зачастую хочется переключиться на несуществующую шестую передачу. B.O.S.S. может заставить стрелку спидометра двигаться ещё дальше вправо, но мотоцикл вряд ли был бы этому рад. Конструкторы могли сделать шестую передачу, чтобы устранить эти проблемы хотя бы частично, но для этого наверняка потребовалось бы полностью переделать конструкцию двигателя.

Удивительно, но на больших скоростях ветер донимает не так сильно, как того ожидаешь в случае с круизером без ветрового стекла и с высокой водительской посадкой, и становится проблемой только на скорости в районе 130 километров в час. Благодаря большой фаре поток ветра направляется таким образом, что у водителя ростом около 180 сантиметров он приходится на середину груди. Широкий руль держит руки в удобном положении для маневрирования в городе и в то же время не превращает водителя в парус для ветра на большой скорости. Положение подножек оптимальное для того же водителя ростом 180 сантиметров, но если у вас длинные ноги, ступни могут оказаться чуть выше, чем вам хотелось бы. Извечная проблема круизеров: низкие подножки удобнее, но тогда страдает клиренс.

Водительская посадка на C50 достаточно удобная для не слишком высокого водителя. Обивка сиденья тоже хорошая.

Управляемость у Boulevard хорошая. Руление на большой скорости осуществляется легко, позволяя водителю без проблем перестраиваться из ряда в ряд. Однако во время прохождения манёвров на маленьких скоростях эта проворность может стать неуклюжестью. Резкие движения рулём, например, когда объезжаешь препятствие на дороге, вызывают некоторые пошатывания, хоть они и не являются серьёзным поводом для беспокойства и быстро угасают. На ровном асфальте C50 ожидаемо хорош, но редкие кочки обличают жёсткость задней подвески, которая, несмотря на приличный ход (104 мм.), передаёт все удары прямо на водителя. Остальная ходовая часть достаточно жёсткая (в хорошем смысле) для круизера. Хребтовая рама практически не изгибается, так что можно уверенно проходить виражи на 120 километрах в час, скребя подножкой по асфальту. Те, кто любят такой стиль вождения, могут быть спокойны, так как подножки делают это мягко, в случае чего давая понять, когда к асфальту всё-таки могут прикоснуться какие-то важные твёрдые части байка. Двигатель, кстати, тоже любит извилистые участки пути. 32-битный компьютер управления двигателем (Engine Control Module — ECM) обеспечивает плавную приёмистость; вал главной передачи выполняет свою работу так же плавно, что гарантирует эффективную передачу мощности.

К сожалению, у каждой медали есть обратная сторона, и производительность мотоцикла ограничивается недостаточно мощными тормозами. Одинарный передний тормозной диск нужно сжимать сильно, чтобы замедлить C50 с большой скорости. Да, покрасоваться стильным литым передним колесом — дело благое, но установка второго диска сделала бы поездки веселее и безопаснее. Задний барабан в свою очередь работает как надо. Если в работе над C50 на чём-то сэкономили, то точно на тормозах.

И всё-таки чёрный цвет смотрится потрясающе. Хром и механически обработанный металл использованы по минимуму и прекрасно подчёркивают качественную одноцветную отделку.

Внешне Boulevard C50 B.O.S.S. представляет собой стандартный C50 (который, кстати, переходит в 2015 модельный год), который облачили в крутой чёрный цвет. Если смотреть на мотоцикл сбоку, единственные видимые хромированные части — это кольцо фары, логотип на бензобаке, крышка бака и крышки головок цилиндров. Даже опоры вилки закрыты блестящими чёрными футлярами. Другие производители затемнённых моделей зачастую забывают о зеркалах заднего вида, но конструкторы Suzuki и их покрыли чёрной краской — приятная мелочь для относительно недорогого мотоцикла. Двойной матово-чёрный глушитель смотрится и вовсе шикарно. Прибавим к этому 700-миллиметровую высоту по седлу, и мы получаем симпатичный и доступный круизер. Из всего написанного выше это должно быть и так понятно, но мы лучше уточним: C50 B.O.S.S. доступен только в чёрной расцветке.

В итоге мы ещё раз убедились, что Suzuki Boulevard C50 — качественный, удобный и доступный круизер-середнячок. C50 B.O.S.S. не представлен в модельном ряде Suzuki 2015 года, но это не значит, что модели 2014 испарились из всех салонов продаж.

Представители Yamaha признают, что в модельном ряде бренда была зияющая дыра в сегменте рынка для начинающих водителей. В то время как Kawasaki со своими «малышами» Ninja была лидером в этом классе, компания Yamaha решила выждать. Потом Honda выпустила CBR250R (а вскоре и CBR300R), но ожидание продолжалось.

Yamaha R3 — пожалуй, самый симпатичный мотоцикл для начинающих на сегодняшнем рынке. И это очень важное качество для привлечения новых покупателей в надежде сделать их преданными фанатами бренда.

С увеличением продаж в сегменте спортбайков в Yamaha наконец решили, что пора заполнить шину спортивных моделей с небольшим объёмом двигателя. И цель была довольно проста и лаконична: сделать мотоцикл лучше «крёстного отца» всех мотоциклов для новичков — Kawasaki Ninja 300.

«Быстрее, выше, сильнее»

Однако это далеко не так просто, как может показаться, так как Ninja неслучайно обрёл культовый статус среди мотоэнтузиастов. Было решено начать с двигателя. Двухцилиндровый рядный DOHC двигатель объёмом 320.6 кубического сантиметра больше двухцилиндрового мотора Kawasaki на 25 «кубиков»; диаметр цилиндра составляет 68 миллиметров (на фоне 60 мм. у 250-й модели), а ход поршня — 44.2 миллиметра. Камера воздухозаборника объёмом 1.2 литра питает 32-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Mikuni, а инжекторы с 12 отверстиями подают распылённое топливо. Смесь проходит через два 26-миллиметровых впускных клапана, где кованые алюминиевые поршни сжимают смесь до степени 11.2:1, а после взрыва два выпускных клапана (22.5 мм.) позволяют газам выйти сначала в выхлопную систему 2 в 1 с трёхходовым каталитическим дожигателем выхлопных газов, а потом и в атмосферу.

Как и на флагманской модели R1, цилиндры R3 смещены для уменьшения механических потерь из-за трения поршней и цилиндров. Однако в отличие от R1 в R3 используется более традиционный 180-градусный коленвал, а не 270-градусный типа Crossplane, как на MT-07. По словам представителей Yamaha, преимущество Crossplane заключается в том, что водитель лучше управляется с большим количеством лошадиных сил. Так как мощность R3 относительно небольшая (около 42 лошадиных сил по данным Yamaha Europe), коленвал такого типа не нужен. К тому же, 180-градусный коленчатый вал облегчает первичную балансировку.

Под кузовом мотоцикла скрывается двухцилиндровый рядный двигатель объёмом 320.6 кубического сантиметра с инжекторной системой замкнутого цикла, четырьмя клапанами на цилиндр, алюминиевыми поршнями и смещёнными цилиндрами. Однако нет 270-градусного коленвала типа Crossplane.

В остальном конструкция более традиционна, в том числе тем, что двигатель служит несущим элементом в стальной раме. Маятник подвески тоже стальной, но не стандартной конструкции коробчатого сечения, а более стилизованный. Подвеска и спереди и сзади от KYB; 41-миллиметровая передняя вилка и задний амортизатор с семипозиционной регулировкой преднатяга обеспечивают 130 и 125 миллиметров хода подвески соответственно. Также производителю удалось немного уменьшить вес мотоцикла благодаря использованию литых алюминиевых 10-спицевых колёс, а шины Michelin Pilot Street (передняя — 110/70-17, задняя — 140/70-17) были разработаны специально для R3. Одинарный 298-миллиметровый передний тормозной диск работает с двухпоршневым суппортом Akebono, а сзади установлен 220-миллиметровый диск с однопоршневым суппортом.

Не просто очередной мотоцикл для новичков

Судя по заявлениям производителя, R3 с полностью заправленным 13-литровым бензобаком весит 167 килограммов. Таким образом, он на 5.1 килограмма легче Ninja 300 (бак на 17 литров), но 4.9 килограмма тяжелее CBR300R (бак на 12.8 литра). Конечно, очень сложно почувствовать разницу, не имея рядышком на асфальте два других мотоцикла, но R3 ощущается очень проворным и узким между бёдрами водителя. Тест-драйв байка проводился как на открытых дорогах, так и на закрытом гоночном треке.

Водительская посадка на R3 удобная: руль высокий, а подножки низкие.

Для мотоцикла, рассчитанного на водителя-новичка, R3 на удивление хорош в движении на дороге. Отжатие сцепления лёгкое и непринуждённое, а короткая первая передача позволяет без проблем оставить за собой других участников дорожного движения после зелёного сигнала светофора. Передачи трансмиссии очень хорошо и удобно расположены относительно друг друга, и в сравнении с Ninja есть заметная разница в мощности на протяжении всего диапазона оборотов.

R3 может легко курсировать на скорости около 130 километров в час на шестой передаче, имея при этом в запасе достаточно диапазона частоты оборотов для обгона медлительных участников дорожного движения. Любопытства ради водитель-испытатель сбросил скорость до 40 километров в час, не переключаясь с шестой передачи, после чего открыл дроссель, и двигатель мягко и без проблем набрал обороты. Поступательный ход рычага дросселя означает, что начинающие водители с тяжёлыми и неуклюжими руками не будут попадать в большие неприятности, когда станут выжимать газ по-полной, однако опытным водителям больше бы подошёл более прямой и чувствительный дроссель. Тем не менее, подача топлива осуществляется отлично. Мощность R3 по достоинству оценят как молодые байкеры, так и ветераны: мотоцикл достаточно покладист для новичка, но при этом не даст заскучать опытному водителю, который решил пересесть на что-то менее мощное и безумное.

Один 298-миллиметровый тормозной диск спереди с двухпоршневым суппортом Akebono делает основную долю работы во время торможения. Также обратите внимание на 10-спицевое литое алюминиевое колесо и резину Michelin Pilot Street.

Руль типа «клип-он» (clip-on) расположен над траверсой, что делает водительскую посадку спортивной, но при этом достаточно прямой. Также есть немного места на сиденья, чтобы двигателя, а подножки расположены не очень высоко. Но нужно упомянуть, что это точно будет актуально для владельцев ростом около 175 сантиметров. Однако не факт, что высоким водителям будет неудобно, так как пара водителей-испытателей ростом за 180 сантиметров не жаловались на неудобство.

На извилистых частях дороги маленькая снаряжённая масса R3 и литые алюминиевые колёса помогают мотоциклу очень легко поворачивать. Подвеска настроена на более или менее спортивный режим езды, а комплектующие от KYB прекрасно справляются со своей работой. Один раз было, что они начали терять упругость и скорость на скоростном участке пути с выбоинами, но для водителей уровня, на который рассчитан R3, подвеска хорошая. Несмотря на то, что впереди стоит лишь одинарный тормозной диск, в уличных условиях на торможение жаловаться не пришлось. Это, конечно, не тормоза с модели R1, но мощность и управляемость системы на уровне с конкурентами от Honda и Kawasaki.

Конструкторы Yamaha назвали стиль R3 «R-DNA» с его выдающимся вперёд силуэтом, задранной вверх хвостовой частью, двойной передней фарой и аэродинамическим дизайном а-ля R6.

Веселье на треке

Несмотря на то, что лишь некоторые из будущих владельцев R3 будут брать свои мотоциклы на гоночный трек, компания Yamaha организовала для прессы небольшой тест-драйв на извилистом закрытом треке протяжённостью 3.2 километра с изменениями высоты и несколькими поворотами с плохой обзорностью. В общем, идеальный полигон для теста R3.

На волне увеличивающейся популярности в гонках спортбайков с небольшим объёмом двигателя этой немногочисленной группе водителей будет радостно узнать, что R3 — отличный трековый байк для начинающего гонщика.

Все мотоциклы R-серии от мала до велика хорошо держатся на гоночном треке. R3 — не исключение.

Проворность и лёгкое управление, демонстрируемое мотоциклом на улице, никуда не исчезает и на треке. Двигатель постепенно набирает прыть по мере увеличения частоты оборотов, останавливаясь примерно на 11500 оборотов в минуту (предельно допустимая частота оборотов — 12500 в минуту). Особенно порадовало то, как байк может выкарабкиваться из медленных поворотов, так как на данном конкретном треке приходило нередко проходить крутые повороты на второй передаче. Иногда водитель-испытатель и вовсе неудачно понижал передачу, и приходилось проезжать их на третьей передаче. К нашему удивлению мотор мягко справился с задачей.

Если бы перед нами поставили задачу сделать гоночный R3 именно для заездов на треках, мы бы не оставили без внимания шины, подвеску, тормоза и проскальзывающее сцепление. Резина Michelin Pilot Street, как можно понять по названию, рассчитана всё-таки на городские улицы. Её состав делает её прекрасной резиной для города, так как она быстро нагревается, но сцепление по краям в лучшем случае удовлетворительное. Однако подвеска хорошо откалибрована под условия трека с данными шинами на колёсах.

R3 — неплохая игрушка для поездок по треку, но несколько изменений в комплектации могли бы полностью раскрыть потенциал мотоцикла.

С более цепкой резиной можно было бы лучше тормозить, быстрее разгоняться, с большей скоростью вписываться в повороты и больше наклонять байк в поворотах. А это в свою очередь потребовало бы более сильного демпфирования сжатия и отдачи. Имея не так много мощности в базовой конфигурации, задняя часть мотоцикла начинает дребезжать и скользить, когда начинаешь газовать во время наклона в повороте. К счастью, мотоцикл сразу даёт понять, что ему нелегко, и у водителя достаточно времени, чтобы поубавить прыть.

Ещё один неприятный момент — отсутствие проскальзывающего сцепления и ABS. Это было сделано для достижения низкой цены R3, но нужно знать, что понижение передачи на больших скоростях требует идеального попадания в нужный момент частоты оборотов и аккуратной работы рычагом сцепления, чтобы задняя часть мотоцикла не начала «танцевать» из стороны в сторону на асфальте.

Несмотря на сказанное выше, на R3 в базовой конфигурации всё же можно наклоняться, доводя колено до асфальта.

За исключением отсутствия проскальзывающего сцепления и ABS это всё лишь незначительные придирки, которые можно исправить самостоятельно. R3 хорош как на городских улицах, так и на закрытом треке, где он, скорее всего, даже сможет превзойти своих японских конкурентов.

Догнать и перегнать

Компания Yamaha не торопилась с выпуском спортбайка для начинающих, но R3 не разочаровал. Это мощный и в то же время хорошо управляемый мотоцикл, который наверняка превзойдёт по части производительности своих японских конкурентов и будет одинаково интересен водителям разного уровня навыка. Юркое шасси и низкая высота по сиденью лишь делают его ещё привлекательнее.

Мотоцикл будет представлен в сине-серебристой, бело-красной и чёрной расцветке.

Очевидно, что мотоцикл создавался как можно более комфортабельным, так что он встречает водителя просторным сиденьем, эргономичным рулём с удобной приборной панелью и спортивным ветровым стеклом, которое хорошо защищает от ветра на трассе.

Мотоцикл приводится в движение надёжным 670-кубовым двухцилиндровым мотором с жидкостной системой охлаждения, который работает в тандеме с шестиступенчатой коробкой передач. Что касается экономичности, средний расход топлива составляет около 3.6 литра на 100 километров.

Байк ездит на алюминиевых 17-дюймовых колёсах, «обутых» в переднюю шину 120/70-17 и заднюю 160/60-17. Оба колеса оснащены дисковыми тормозами (по одному спереди и сзади), которые вместе очень эффективно останавливают мотоцикл. Для большей безопасности Honda CTX700 можно дополнительно оборудовать антиблокировочной тормозной системой (ABS).

Краткий обзор от производителя

Новый Honda CTX700 2014 — настоящая машина мечты, которая может всё. CTX700 относится к нашей новой серии CTX и радует комфортом и защитой полноразмерного обтекателя наряду с комфортабельной непринуждённой посадкой с выставленными вперёд подножками и органами управления. Широкий выбор фирменных аксессуаров из серии Honda Genuine Accessories позволит вам оборудовать мотоцикл сумками на сиденье, спинкой и многими другими функциями и наворотами туристического мотоцикла. Более того, новый CTX700 можно приобрести в одной из двух версий: с традиционной шестиступенчатой ручной коробкой передач или с нашей уникальной автоматической коробкой Honda Dual Clutch Transmission (DCT).

С автоматической коробкой передач DCT можно переключать передачи нажатием кнопки на руле или выбрать автоматический режим, и мотоцикл будет делать это сам. К тому же, антиблокировочная тормозная система улучшит торможение в сложных условиях.

670-кубовый двухцилиндровый двигатель CTX700 выдаёт предостаточно крутящего момента и мощности для длительных поездок вдвоём. Двухцилиндровые моторы Honda славятся своей экономичностью и широким диапазоном мощности, и этот новый мотор, несомненно, один из лучших.

Расслабленная водительская посадка на новом CTX700 позволит глубже усесться и удобнее растянуться на мотоцикле. Низкое сиденье и выставленные вперёд подножки позволят с лёгкостью опускать ноги на светофорах.

Мы хотим, чтобы CTX700 стал мотоциклом, на котором вы захотите ездить каждый день, а не только по выходным. Именно поэтому мы предусмотрели встроенное отделение в районе бензобака, куда можно складывать необходимые вещи.

Новый полноразмерный обтекатель с ветровым стеклом позволит наслаждаться длительными поездками в комфорте практически в любую погоду.

Широкий ассортимент аксессуаров, созданных специально для CTX700, позволит вам настроить мотоцикл под себя. Спинка и боковые сумки — очевидный выбор для водителя турера, но есть и многие другие аксессуары.

Наша новая серия CTX с мотоциклами вроде CTX700 — отличный пример того, как Honda движется вперёд и вводит новшества, пока все остальные стоят на месте. Эти байки могут похвастаться технологиями, желанными многими водителями, и лучшей на рынке ценой. Прибавьте к этому репутацию Honda как производителя надёжных и качественных машин, и CTX700 представится вам идеальным мотоциклом, способным подарить множество приятных моментов в дороге.

Приборная панель с ЖК-дисплеем

Цифровая приборная панель с жидкокристаллическим дисплеем включает в себя спидометр, цифровую шкалу тахометра, часы, индикатор низкого уровня топлива и два счётчика пути. Все шкалы и приборы компактные и легко читаются. У модели с DCT и ABS также есть индикатор включённой передачи.

Встроенное багажное отделение

У нового CTX700 есть удобное отделение для вещей в районе бензобака, до которого легко дотянуться.

Низкое сиденье

Высота нового CTX700 по седлу составляет лишь 719 миллиметров, так что CTX700 удобный и внушает уверенность. С выставленными вперёд органами управления легко вставать на все стопы на светофорах и парковке.

Удобная водительская посадка

CTX700 создавался как комфортабельный и внушающий уверенность мотоцикл. Треугольник руль-сиденье-подножки сделан удобным, чтобы водитель не испытывал дискомфорта на протяжении длительных поездок.

Полноразмерный обтекатель

С новым полноразмерным обтекателем и ветровым стеклом CTX700 обеспечит комфорт водителя в долгих путешествиях.

Вилка 41 мм.

Со 107-миллиметровым ходом передней подвески CTX700 смягчает все удары от неровностей асфальта, обеспечивая при этом отличную управляемость и отдачу на руль.

Электронная система впрыска топлива

Электронная инжекторная система (Honda Electronic Fuel Injection) гарантирует лёгкий старт мотоцикла в холодную погоду и надёжную работу даже на большой высоте.

Ромбовидная стальная рама

Лёгкое, прочное, компактное и жёсткое шасси CTX700 — залог точности управления мотоциклом.

Низкий центр тяжести

Низкий центр тяжести CTX700 делает вождение приятнее, безопаснее и легче.

Возможность установки автоматической коробки передач

Переключайте передачи простым нажатием кнопки на руле или выберите автоматический режим, чтобы CTX700 делал это сам. Автоматическая коробка передач Honda Dual-Clutch Automatic Transmission (DCT) стала популярной и любимой особенностью других моделей компании, и стоит раз проехаться на оснащённом ею CTX700, как сразу же понимаешь, почему.

Двухцилиндровый двигатель объёмом 670 куб. см.

Двигатель CTX700 с цилиндрами, наклонёнными вперёд на 62 градуса для оптимальной развесовки, представляет собой большой шаг вперёд в современном конструировании двигателей. Двухцилиндровая конструкция производит массу крутящего момента на низких и средних оборотах, а угол поворота коленвала в 270 градусов и балансирующий вал обеспечивают плавность работы мотора.

Снижение вибрации

Вождение мотоцикла вовсе не должно обязательно сопровождаться тряской и вибрацией. Противовес двигателя CTX700 и смонтированные на резине подножки позволят наслаждаться каждой поездкой на мотоцикле.

Задняя подвеска Pro-Link

Задняя подвеска CTX700 со 109-миллиметровым ходом заднего колеса и амортизатором Honda Multi-Action System эффективно справляется с неровностями дороги, делая ход мотоцикла плавным и мягким.

Передние и задние дисковые тормоза с возможностью установки ABS

Однодисковые тормоза спереди и сзади эффективно и быстро останавливают CTX700. Опция ABS обеспечит максимально эффективное торможение в сложных условиях.

Литые алюминиевые 17-дюймовые колёса

17-дюймовые колёса предоставят вам широкий выбор шин премиум-класса и делают CTX700 управляемым и проворным. Литые колёса также лёгкие и прочные.

Спецификация Honda CTX700 2014