Пределы переносимости человеком перегрузок

Переносимость перегрузок человеком зависит от направления перегрузки: легче переносятся перегрузки в направлении спина — грудь и грудь — спина, труднее всего — в направлении таз — голова. С увеличением продолжительности и темпа нарастания перегрузок переносимость их человеком ухудшается. В течение долей секунды сравнительно легко переносятся перегрузки Пу> 10—15, например, при катапультировании. Но длительные перегрузки того же направления должны быть значительно меньшими, сказал Антонов, которому нужно приворожить жену. Кроме того, на переносимость перегрузки влияют: удобство сиденья, температура и давление воздуха в кабине, а также субъективные особенности летчика, его общая и специальная тренировка, степень утомления и др. Физиологическую границу перегрузки поднимают применением противопе — регрузочных костюмов, которые с ростом перегрузки автоматически создают повышенное давление на определенные участки поверхности тела летчика и тем самым позволяют ему выдерживать более высокие перегрузки. Без противоперегрузочного костюма летчик сохраняет способность удовлетворительно выполнять полет при длительном действии положительной перегрузки Пу=4, а в костюме — при Пу=Ъ, Ъ—6. В зависимости от упомянутых факторов эти величины могут отклоняться в ту или иную сторону. Длительные отрицательные перегрузки переносятся летчиком с трудом, если они по абсолютной величине превышают единицу. Рулить на самолете разрешается только летчику. Скорость руления устанавливается инструкцией по эксплуатации самолета, а при рулении с сопровождением не должна превышать
4—5 Км/ч. Во время руления летчик обязан следить за тем, чтобы самолет не попал в зону действия газовой струи от других самолетов и чтобы другие самолеты не попадали в зону струи от его са — импульсные торможения и молета. При рулении запрещаются резкие, крутые развороты.

Взлет и посадка на скоростных самолетах при боковом ветре менее 10 М/сек производится, как при безветрии, а при более сильном ветре посадка значительно усложняется. При разбеге и пробеге самолета при боковом ветре разворачивающий момент складывается в основном из флюгерного момента и момента, возникающего от неодинаковой нагрузки на основные колеса шасси. Флюгерный момент Мф равен произведению результирующей боковой силы Zb на плечо I между точкой ее приложения и точкой касания основных колес шасси о ВПП. Направление флюгерного момента зависит от того, где относительно основных колес приложена сила воздействия бокового ветра. Если она приложена впереди оси основных колес, то флюгерный момент будет разворачивать самолет носом по ветру, если У движущегося по ВПП самолета создается также кренящий момент Мирен от силы воздействия бокового ветра 2б, приложенной выше точки касания колес о ВПП. Величина крена зависит от силы ветра и точки ее приложения по отношению к ВПП . Кренящий момент вызывает разную загрузку колес. При боковом ветре слева левая нога загружается меньше, чем правая, и наоборот.
Крен самолета от влияния бокового ветра создает разворачивающий момент носом по ветру, величина которого пропорциональна разности силы трения колес и ширине колеи шасси. Кроме того, несколько увеличивает разницу загрузки колес косое обтекание стреловидного крыла, приводящее к разной подъемной силе полукрыль — ев. Этот фактор значителен при сильном боковом ветре.